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La politique économique dans le domaine maritime est en perpétuel changement sur le plan international. Cette évolution concerne notamment l’étendue de la responsabilité de l’armateur et de l’exploitant maritime en général. Cette responsabilité devient de plus en plus lourde sur le plan international car elle comporte des sanctions pénales dans les cas les plus graves, notamment, en matière de pollution maritime.

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Sur la libéralisation aérienne, le Maroc a dû suivre la loi du plus fort, en l’occurrence l’Union européenne. Mais il y a gagné le décollage de ses plans touristiques: 50 milliards de recettes pour 1 milliard de recapitalisation de la RAM, plus des centaines de milliers d’emplois; le jeu en vaut la chandelle. Le reste n’est qu’ajustement.

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Position du problème.- Aujourd’hui, la loi 15-021 a consacré le principe de l’unicité de la manutention, lequel signifie que l’entreprise de manutention est désormais en droit de prendre les marchandises à bord du navire sans l’aide de dockers (préposés du transporteur). A l’inverse, elle se charge de leur débarquement à terre, le tout pour le compte du transporteur. Cela n’exclut pas cependant la nécessité de distinguer, lors de cette intervention, entre les opérations matérielles et les opérations juridiques qui sont effectuées par l’entreprise de manutention pour déterminer leur régime juridique.

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L’élément fondamental de la convention réside dans la responsabilité du transporteur maritime (chapitre 5) dont le fondement réside d’un système de répartition du fardeau de la preuve entre les parties au contrat de transport (article 17). La rédaction de cet article est largement influencée par le génie anglais friand des détails, mais qui a l’avantage de préciser le contenu de la formule globale adoptée par les RH qui a prêté à confusion au point que le système de responsabilité instituée par l’Art. 5 a été interprété par les praticiens comme un système de garantie, confondant les règles du transport et de l’assurance.

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